항상 좋은 글을 주시는 님에게 항상 감사한 마음을 가지고 있습니다. 그런데 이 쉬피겔 기사는 좀 반론의 여지가 있습니다. 그래서 잠시 졸문을 붙이오니 너무 크게 나무라지는 마시기 바랍니다.


트란스라피드를 비롯한 고속 철도의 경제성을 결정하는 거의 유일한 요소는 거리입니다. 너무 짧으면 보통의 전철에 비해 시간적 이익이 없고, 너무 길면 비행기에 비해 이익이 없습니다.

전문가들의 객관적 의견은 400킬로미터가 트란스라피드를 위해서는 가장 이상적인 거리입니다. 그러므로 상해에 건설하는 공항-시내간의 트란스라피드는 전형적인 과시용입니다. 너무 거리가 짧기 때문입니다. 보통의 전철도 공항-시내를 논스톱으로 운행한다면, 트란스라피드가 보통의 전철에 비해 10분이나 차이가 날까요? 그러나 두 경우의 공사비는 비교가 힘들 정도입니다.

트란스라피드의 속도를 시속 300킬로(400정도가 최고 속도라지만, 지형들의 여건을 고려하면 실제는 이정도로 달려야 함) 정도로 잡으면 베를린-함부르크 또는 서울-부산, 동경-오사카(여기는 좀 멀어 보입니다만..), 타이페이-까오슝을 1시간 또는 1시간 30분 정도에 주파한다고 할수 있어서 가능성이 있습니다. 이건 비행기보다 빠르니까요. 왜냐하면 비행기를 이용하면 시내-공항을 두번씩 거쳐야 하므로 실제의 시간은 트란스라피드가 비행기보다 빠릅니다. 그러면 함부르크 사람이 베를린에서 오페라 보고 다시 돌아와서 저녁 식사를 함부르크에서 할수도 있습니다. 이렇게 경제성의 계산이 나오는 거리가 400킬로 정도입니다. 독일에서도 유일하게 경제성이 있는 구간이 베를린-함부르크 구간입니다. 이구간은 우리나라의 서울-부산처럼 비행기가 거의 시내버스 수준으로 사람이 항상 많습니다.

그러나 상하이-북경은 너무 멀어서(1500킬로) 비행기에 대한 이득이 없습니다. 트란스라피드의 속도로 4시간 정도 걸리니까요. 비행기는 2시간 이내입니다. 게다가 그 노선에 건설비를 충당할 정도로 여객이 충분할지는 더 의문입니다. 비행기 승객을 제외하고 말입니다. 중국은 기본적으로 큰나라이고, 대도시들이 지리적으로 잘 분산되어 있어서 기차보다는 비행기가 유망합니다.

그러니 상해부근이든 뮌헨 부근이든 홍콩이든 공항-시내용의 트란스라피드 건설은 .... 그냥 개발된 기술을 위해 우리가 돈을 좀 희생해 주자...는 정치적인 계산이 강하게 작용한 것이지 경제적으로 이익이 나오는 것은 확실히 없습니다. 그냥 좀 더 빠른 S-Bahn이면 충분합니다. 아니 빠를 필요도 없고 그냥 S-Bahn을 건설하고 그 사이에 정차역을 만들지만 않으면 훨씬 경제적입니다. 그러면 트란스라피드와 S-Bahn의 차이는 10분 이내입니다. 1년에 몇번 정도 이용할 공항에 가기 위해 10분 아끼는 비용이 엄청난 건설비라면 그건 너무 불합리합니다. 물론 북경-상해 구간은 말할 것도 없습니다. 이건 중국측이 기술이전이나 가격 등등에서 유리하게 이끌기 위한 전략이거나 현재의 공산당 지도부의 선전용에 불과합니다.

중국에 상하이-북경 사이에  트란스라피드가 건설될 수도 있습니다. 그러나 그건 단지 공산주의 국가이기 때문에 가능한 것입니다.






자유로니: 좋은 의견 주셔서 감사합니다.   [11/27-00:47]

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