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환경 자기부상열차 트란스라피드 건설될 것인가

페이지 정보

작성자 고스라니 이름으로 검색 조회 8,751회 작성일 02-03-15 02:25

본문

◆ 트란스라피드 건설될 것인가

trans1.jpg미래의 교통 수단으로 각광을 받아온 자기부상열차 트란스라피드 건설 계획이 천문학적인 비용 문제로 무산 위기에 처해 있다. 집권 연정이 이 문제를 해결하기 위해 10월초 긴급 회담을 열었으나 최종 합의는 이루어지지 않았고, 단지 트란스라피드 건설에 소요되는 경비가 당초 예상액인 61억 마르크를 넘어서는 안된다는 점을 재확인하는 데 그쳤다.

이 날 회담 후 사민당은 트란스라피드 건설 문제는 이제 관련 기업들이 이러한 소요 경비 전제조건을 충족시킬 수 있는지 여부에 달려있다고 강조했다. 정부는 소요 경비가 61억 마르크가 초과된다면 한푼도 지원할 수 없다는 입장인 것이다.

▶ 빠르지만 비싸다

트란스라피드는 궤도 아래 케이블에서 형성되는 강력한 자기장의 힘으로 공중에서 뜬 상태로 달리는 자기부상열차이다. 철로와의 마찰이 없어 평균 속도가 시속 4백 km에 달한다.

트란스라피드는 1984년 이래로 니더작센주의 엠스란트에서 시범 구간에서 운행되고 있는데, 연방정부는 94년 베를린-함부르크 구간의 트란스라피드 건설을 결정했다. 이에 따르면 2006-2007년에 독일의 제1위 및 2위 도시인 베를린과 함부르크를 연결할 트란스라피드가 건설되면 두 도시 시내를 오가는데 약 1시간이면 충분하게 되며 이는 비행기와 자동차 교통의 큰 부분을 대체할 수 있을 것으로 기대된다.

▶ 비용 문제

그러나 트란스라피드 건설 논의가 시작될 무렵부터 막대한 비용 문제가 대두되었고, 비용과 수익 문제에 대한 전문가들의 계산도 여러번 변화되었다.

98년 10월 연방철도청은 건설 비용을 새로 77억-89억 마르크까지 계산했지만, 정부는 당초 예상되었던 61억 마르크 이상은 부담할 수 없다는 입장이다. 한편 운영 체계 개발을 담당하고 있는 컨소시엄인 트란스라피드 인터내셔널(티센, 아트란츠, 지멘스)은 여기에 37억-40억 마르크 비용을 예상하고 있다.

지난 97년 정부-철도-기업 3자는 만일 이제까지의 계획에서 커다란 변화가 있다면, 3자 회담을 거쳐 재조정해야 한다고 약속했다.

경제성 문제는 무엇보다 고객 수인데, 지난 97년 연방정부는 트란스라피드 승객 수를 당초 예상인 연간 1,450만명에서 1,140만-1,550만명으로 내려 잡았다. 그런데 독일 철도는 금년 7월 비공식 보고서에서 승객 수를 최대 630만 명으로 또 한번 크게 낮추었다.

현재 독일 철도측이 예상하고 있는 연평균 승객 630만명은 당초 예상 승객 수의 절반 이하이므로, 독일 철도는 이제 트란스라피드의 경제성 여부를 문제 삼을 수밖에 없게 되었다. 독일 철도 이사회는 금년 여름에 "트란스라피드와 관련해서 위험을 감수할 생각이 없다"고 못박은 바 있다.



▶ 단선 철로 건설?

trans2.jpg비용 문제 때문에 함부르크-베를린 구간의 트란스라피드 건설이 점점 어려워지고 있는 시점에서 이를 타개하기 위한 방안으로 단선 궤도 건설안이 나오고 있다. 단선 궤도 건설은 복선 궤도보다 30억 마르크가 절감되는 것으로 알려졌다.(사진/트란스라피드 건설로 인한 환경 파괴를 우려하는 시위대)

그러나 이에 대해서는 독일 철도가 난색을 표하고 있는데, 독일 철도측은 단선 철로안은 이제까지와는 전혀 다른 상황에서 처음부터 검토되어야 한다고 보고 있다.

현재까지는 트란스라피드를 매 20분마다 운행하여 비행기와 자동차 교통을 대신하도록 할 계획이었다. 그러나 전문가들은 트란스라피드를 단선으로 건설한다면, 배차 간격이 30분 간격으로 늘어날 수밖에 없으며 이는 승객 수를 크게 감소시킬 것이라고 보고 있다.

라인하르트 클림트 신임 교통장관은 연방정부-독일철도-참여 기업들 간의 협의를 10월 중 이끌어내려 하지만, 기업들은 12월이야 되어야 단선 철로 건설에 대한 최종 검토가 끝날 것이라면서 이러한 급한 일정이 비현실적이라고 반발하고 있다.

전문가들은 결국 이 방안이 채택되는지 여부가 트란스라피드 건설 여부를 최종 결정하게 될 것이라고 관측하고 있다.



☞ 프로젝트 진행 과정

트란스라피드는 역사상 가장 오래 동안 계획되어 왔고 또한 가장 논란이 많은 교통 프로젝트라 할 수 있다.

1979: 함부르크 국제교통전람회에서 자기부상열차 기술 첫선.

1984: 독일의 티센과 지멘스를 비롯, 국제적 기업 7사의 컨소시움에 의해 개발된 ≪트란스라피드 06≫호가 니더작센 엠스란트에서 시험 운행되기 시작.

1989.12: 콜 정부가 뒤셀도르프 공항-쾰른/본 공항 구간 건설 승인. 그러나 통일 이후 4개의 동-서독 구간 등 새로운 구간이 검토.

1992.7: 정부가 함부르크-베를린 구간 검토. 1년 반 후에 컨소시움이 재정 계획서 제시.

1994.3: 콜 내각이 함부르크-베를린 구간 확정. 3개월 후 하원에서 법안 통과. 그러나 연방상원이 법안을 하원-상원 조정위원회로 반려.

1994.9: 상원이 각 주가 동 계획에 좀 더 발언권을 행사할 수 있도록 한 타협안을 수용.

1996.2: 연방회계원이 수십억 마르크대의 추가비용을 경고.

1998.3: 지멘스, 아트란츠, 티센이 트란스라피드 인터내셔널(베를린 소재) 설립.

1998.7: 독일철도가 자기부상열차 철도사(슈베린 소재) 설립.

1998.10: 연방철도청이 건설 비용을 당초 61억 마르크에서 77-89억 마르크로 높여 계산.

1999.4: 단선 궤도 건설 검토 시작.  

1999.5: 비용 조달을 위해 15억 마르크를 민간 자본에서 모으는 방안 검토.

1999.6.17: 뮌터페링 당시 교통장관(사민당)이 이제까지 연방정부 부담액을 당초 61억 마르크에서 20억 마르크 더 올릴 수도 있다고 표명. 이에 대해 연정파트너 녹색당이 강력 반발.

1999.6.23: 슈뢰더 총리가 함부르크-베를린 구간 건설을 재확인하면서도 더 이상의 비용은 부담할 수 없음을 분명히 함.

1999.7.15: 요하네스 루데비히 독일 철도 사장이 철로 건설 비용이 확정되지 않은 상태에서 추가 위험을 부담하지 않을 것임을 밝힘.

1999.8.10: 중소 건설기업들이 신기술을 개발해 건설비용을 현저히 낮추도록 노력하겠다고 선언.

1999.9.16: 뮌터페링 당시 교통장관이 연방하원에서 단선 궤도 건설 주장.

1999.9: 독일철도 보고서에서 단선 궤도 운영에 있어서의 경제성 문제가 제기됨.

1999.10: 적녹연정이 트란스라피드는 건설 비용이 61억 마르크 이하일 때, 그리고 그 운영에 있어 경제성이 증명될 때에만 건설되어야 한다고 밝힘.

- gosrani(gosrani@berlinreport.com)  
베를린천사 1999년 10월 18일 제 3호(보름지)


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